Anttosen ulostulo liittyy ilmeisesti Saksan viime viikolla voimaan tulleeseen lakipakettiin, jolla toimeenpannaan RED III -direktiivi ja ReFuel EU Aviation -asetus. Siihen on kirjattuna muun muassa tiukat sakot synteettisten lentopolttoaineiden käyttämättä jättämisestä. Vuonna 2030 käytetystä lentokerosiinista 1,2 % pitäisi olla päästötöntä, synteettistä lentokerosiinia (eSAF) ja jos sen sijaan käytetään edullisempaa fossiilista, niin polttoaineen jakelija ja lentoyhtiö maksavat siitä sakkoa noin 14 €/l. Saksan lainsäädännön sakko on raju, kun vertaa sitä fossiilisen lentokerosiinin hintaa, josta lentoyhtiöt maksavat tällä hetkellä suuruusluokkaa euron litralta.
Anttonen on sitä mieltä, että vuosi 2030 tulee liian nopeasti eikä tuotantolaitoksia ehditä rakentaa. Aikataulu on kuitenkin ollut tiedossa jo vuodesta 2023, mutta polttoaineiden jakelijat eivät ole halunneet tehdä sitovia ostosopimuksia ja sijoittajat investointipäätöksiä ennen kuin EU säännöstön toimeenpanevat kansalliset lait on hyväksytty EU:n suurissa maissa.
Mitä Suomessa kannattaisi tuottaa?
Lyhyt vastaus blogin otsikon kysymykseen vetyinvestointien järkevyydestä on, että päästöjen vähentämisen kannalta vetyinvestoinneille on selkeät järkiperusteet. Usein kuitenkin unohtuu yksi tärkeä kysymys: Mitä vedyllä oikeastaan kannattaa tehdä ja mitä Suomen kannattaisi tavoitella?
Päästöjen vähentämisen näkökulmasta vetyä ei kannata käyttää kaikkialla. Suora sähköistäminen on aina energiatehokkaampi ratkaisu niissä kohteissa, joissa se on teknisesti mahdollinen. Siksi henkilöautoissa sähköautot ovat järkevämpi vaihtoehto kuin vetyautot ja lämpöpumput ovat parempi ratkaisu kuin vedyn polttaminen rakennusten lämmityksessä. On kuitenkin sektoreita, joita on erittäin vaikea sähköistää. Niistä merkittävimmät ovat pitkämatkainen lentoliikenne ja valtameriliikenne. Juuri näihin käyttökohteisiin EU pyrkii nyt ohjaamaan vedyn käyttöä.
Suomen kannalta valtava tuuli- ja aurinkovoimarakentaminen sekä pelkän vedyn tuottaminen ja sen lähettäminen putkea pitkin ulkomaille ei ole järkevää. Silloin suuri osa arvonlisästä, työpaikoista ja teollisesta kasvusta syntyisi muualla. Järkevämpää on jalostaa vety Suomessa pidemmälle ja viedä se maailmalle polttoaineeksi rekoille e-metaanina, lentoliikenteelle e-kerosiinina ja meriliikenteelle e-metanolina tai e-ammoniakkina.
Lentoliikenne ei enää lennä pelkällä fossiilisella
ReFuelEU Aviation -asetus vuodelta 2023 velvoittaa lentopolttoaineen toimittajia lisäämään vähäpäästöisten ja päästöttömien lentopolttoaineiden käyttöä vaiheittain tulevina vuosikymmeninä.
Asetus velvoittaa, että vuonna 2025 lentopolttoaineesta kaksi prosenttia tulee olla vähäpäästöistä tai päästötöntä lentopolttoainetta. Vähäpäästöinen lentopolttoaine voi olla esimerkiksi biopohjaista tai kierrätettyyn hiileen perustuvaa kerosiinia. Vuonna 2030 osuus nousee kuuteen prosenttiin ja vuonna 2050 jo 70 prosenttiin.
Lisäksi vuodesta 2030 lähtien osa polttoaineesta on oltava nimenomaan päästötöntä, synteettistä e-kerosiinia (eSAF), joka on valmistettu uusiutuvalla sähköllä tuotetusta vedystä ja talteen otetusta hiilidioksidista. Alkuvaiheessa sen osuus on 1,2 %, mutta osuus kasvaa vuosien varrella.
Vähäpäästöisen ja päästöttömän e-kerosiinin käytössä ei ole vapaaehtoisesta ilmastotyöstä. Kyse on velvoitteesta, jonka täyttämättä jättämisestä seuraa kansallisesti määrättyjä sanktioita, kuten alussa mainittu Saksan esimerkki osoittaa.
Meriliikenteelle sama viesti eri tavalla
Myös meriliikenteessä päästöjä ohjataan alaspäin. FuelEU Maritime -asetus vuodelta 2023 ei määrää käytettävää polttoainetta kuten lentoliikenteelle, vaan asettaa polttoaineiden kasvihuonekaasupäästöille yhä tiukempia rajoja: Vuonna 2025 vaaditaan noin kahden prosentin päästövähennys, vuonna 2030 kuuden prosentin vähennys ja vuoteen 2050 mennessä jopa 80 prosentin vähennys.
Markkina on jo päätetty
Vetytaloudesta keskustellaan usein niin kuin kyse olisi vasta tulevaisuuden mahdollisuudesta. Todellisuudessa Eurooppa päätti jo vuonna 2023 säännöstöt hyväksyessään luoda markkinan. Niiden kansallinen toimeenpano on valitettavasti myöhästynyt.
Nyt tilanne on muuttumassa. Joissakin pienissä maissa, kuten Suomessa, EU säännöstö on jo saatettu voimaan ja suurista maista Saksan laki tuli voimaan viime viikolla. Muut valtiot tulevat seuraamaan perässä. Tässä kohtaa ei tunnu uskottavalta, että sekä EU-säännöksiä että kansallisia lakeja muutettaisiin. Sen sijaan uskottavalta tuntuu, että toimijat joutuvat maksamaan sakkoja niissä kohden, joissa sakot määritetty. Lentopolttoaine on yksi sellainen kohde ja se sanktio osuu sekä polttoaineen jakelijoihin että lentoyhtiöihin. Toisaalta ne, jotka saavat tuotantolaitoksensa valmiiksi ensimmäisenä, myyvät polttoainettaan hyvällä katteella.
Tilanne muistuttaa henkilöautojen valmistajille 2010-luvulla asetettua rajaa malliston keskiarvopäästölle. Vuoden 2020 rajaa pidettiin niin tiukkana, että autoteollisuus yritti lobata sitä voimallisesta helpommaksi. Se ei onnistunut ja auton valmistajia uhkasi jopa yli 14,5 mrd. euron sakot. Valmistajat kuitenkin ryhdistäytyivät ja alkoivat tehdä vähäpäästöisempiä autoja. Volkswagen maksoi lopulta sakkoja yli 100 miljoonaa euroa ja osa valmistajista osti päästökredittejä Teslalta, jonka malliston päästöt olivat nolla. Tesla onkin tehnyt päästökrediiteillään voittoa noin pari miljardia euroa vuodessa vuodesta 2020 lähtien. Se on iso osa Teslan nettotuloksesta. Kannattaa siis olla liikkeellä ajoissa.
Kirjoittajat:
Anna Hämäläinen, lehtori, prosessitekniikka
Hannu Kivilinna, projektiasiantuntija, teollisuusteknologia
Kommentit